Anche la Porsche “limousine”, la Panamera, arriva sul mercato con motore diesel. Si tratta del 3 litri V6 del Gruppo Volkswagen con 250 cv di potenza massima. La Casa di Zuffenhausen non nasconde dati prestazionali definiti “impressionanti”. Con il pieno di 80 litri, si possono fare 1.200 km, Berlino-Bologna dicendo addio ai tanti benzinai che s’incontrano durante il viaggio.

I dati più interessanti in termini di consumo si fanno più interessanti se la Panamera monta pneumatici a bassa resistenza di rotolamento (15,9 km/l e 167 g/km di CO2 emessi). Con gomme standard peggiora un po’: 15.4 km/l e 172 g/km. Una GT quasi economica, insomma. Al di là delle dichiarazioni, vale la pena, a questo punto, fare un rapido confronto con le dirette rivali, per capire davvero quanto siano straordinari questi numeri.

Nel mirino della Porsche diesel ci sono sicuramente Mercedes CLS e Jaguar XF, per esempio. La Bmw Serie 6 è stata lanciata solo con motori benzina, per ora. E anche altri concorrenti sono motorizzate esclusivamente benzina. Dunque, confrontiamola con la tedesca della “Stella” e la britannica di proprietà Tata che vantano entrambe motori V6 diesel a bassi consumi ad alte prestazioni.

La sfida di oggi. La nuova CLS con il sistema BlueEfficiency, che ha un pacchetto aerodinamico specifico, Start/Stop, cambio automatico 7G-Tronic, recupero energia in frenata e pneumatici a bassa resistenza di rotolamento di serie, ha il 3 litri V6 da 265 cv. I consumi nel medio dichiarati sono di 16,6 km/l e le CO2 di 159 g/km. Anche la coppia massima è migliore di quella della Panamera: 620 Nm contro 550 Nm.

Purtroppo la Porsche non ha ancora comunicato il peso della Panamera a gasolio, dato importante per poter paragonare con esattezza le schede tecniche ufficiali. Non crediamo però che sarà inferiore ai 1.815 kg della CLS visto che la versione con il motore 3.6 benzina e cambio automatico è intorno ai 1.820 kg.

Equipaggiata con il cambio automatico Tiptronic S a 8 rapporti, la Porsche raggiunge i 100 km/h in 6.8 secondi e la velocità massima di 242 km/h. Rispetto alla Jaguar XF, che monta il V6 diesel da 240 cv con due turbocompressori sequenziali e il cambio automatico a 6 rapporti Sequential Shift, la Panamera V6 con turbina a geometria variabile è in vantaggio.

La XF infatti non va oltre i 7,1 secondi nello 0-100 e 14.7 km/l con 179 g/km d’emissioni. Per raggiungere prestazioni simili a quelle della tedesca, la Jaguar ha bisogno della versione da 275 cv del suo motore diesel.

E la CLS in fatto di prestazioni? È la migliore delle tre: 6.2 secondi per arrivare a 100 km/h da fermo e velocità massima di 250 km/h. La nuova Panamera è dunque, confrontando i dati dichiarati, aggressiva con le dirette rivali, senza sovrastarle. E bisognerà aspettare il 3 litri diesel della BMW serie 6 per avere un panorama più completo.

Un ultimo sguardo va dato al listino. 82.049 euro la Panamera, 69.960 la Mercedes CLS e la più attempata XF si ferma a 57.400 euro nella versione top di gamma.

di Maurizio Spinali

tratto da Virgilio.it

Stile più affusolato, motori ispirati al downsizing e una variante elettrica per un progetto enorme: sul suo pianale nasceranno oltre tre milioni di vetture l’anno

C’era una volta la berlina compatta, una alternativa facile nelle dimensioni e nel prezzo rispetto alle tre volumi fino ad allora riservate alla famiglia. Da allora, dalla metà degli anni settanta, Volkswagen Golf è stata prodotta in oltre 27 milioni di esemplari a livello mondiale, cambiando le carte in tavola dell’intero mercato automobilistico e tracciando ancora oggi nuove strategie perfino per i marchi premium del lusso, da ultimo quello Mercedes , che si appresta ad entrare nella fascia di vetture compatte addirittura con una nuova gamma di Classe A e B. Sportive, successivamente anche crossover con la trazione integrale, ma comunque entro i canonici 4 metri e 30 che è oggi la taglia di riferimento di Volkswagen Golf. La quale, nel frattempo punta definitivamente al ruolo di World Car su tutti e cinque i continenti.

In una intervista al periodico tedesco Automobilwoche, un portavoce Volkswagen ha anticipato due dati importantissimi circa la nuova e settima generazione di Golf. Il primo è naturalmente l’orizzonte temporale, con un appuntamento per il debutto ufficiale per il Salone di Parigi nell’autunno 2012 e la successiva commercializzazione sui mercati europei a cavallo dei primi mesi del 2013. La seconda informazione è invece di pura sostanza, dunque tradisce quanto sia cruciale il progetto Golf 7 per il gruppo Volkswagen e spiega anche l’accelerazione che pare gli sia stata impressa. L’obbiettivo è l’integrazione.

Come noto, una neo rivale chiamata Ford Focus si basa su un Piattaforma Globale C, ovvero una base meccanica di telaio e sospensioni studiata per adattarsi fin da subito alle esigenze di un gran numero di mercati diversi, e sulla quale verranno prodotte circa 2 milioni di vetture ogni anno in 4 continenti diversi. Meno costi e una estrema varietà di modelli, a partire dalle versioni due o tre volumi e station di Focus, fino alla gamma di Suv tra cui la nuova Kuga.

Volkswagen, in buona sostanza, risponde colpo su colpo. Golf utilizzerà la nuova piattaforma modulare MQB destinata ai futuri modelli di segmento B,C e D,  con trazione anteriore e motore anteriore in posizione trasversale.Stiamo parlando di una base meccanica pronta per un forza d’urto di 3 milioni di vetture l’anno, tra le cui non solo Golf, ma anche la nuova Audi A3 per esempio.

Come appena accaduto le Jetta, Golf avrà delle edizioni locali, in sostanza degli adattamenti estetici pensati per i singoli mercati. Lo stile riprenderà le proporzioni classiche del modello, ispirandosi alle linee più moderne della gamma Volkswagen, ovvero quelle della Polo, mentre la nuova piattaforma meccanica dovrebbe portare sostanziali miglioramenti all’abitabilità interna. Golf Settima generazione nascerà nello stabilimento di Wolfsburg, negli impianti di Zwickau in Germania, Chang-Chun in Cina, Curitiba in Brasile e Puebla in Messico, ma la novità potrebbe essere uno sbarco anche negli States, dove la produzione verrebbe affidata allo stabilimento di Chattanooga, nel Tennesee.

Sul piano dei motori, viene confermata tutta l’intera linea di propulsori TFSi, dunque un “downsizing spinto” all’insegna della riduzione dei consumi. La variante blue-e-motion con motore elettrico da 115 Cv è attesa al debutto per il 2013.

tratto da virgilio.it

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Il marchio molisano al salone di Bologna preopone in anteprima mondiale il nuovo modello di 1,5 litri di cilindrata, sia a benzina sia a GPL, per inserirsi nel segmento C del mercato. Sarà in vendita dalla prossima estate

Dopo la DR5 il primo Suv italo cinese che ha riscosso un discreto successo di mercato, anche grazie al prezzo estremamente competitivo, la DR, marchio molisano che fa capo alla famiglia Di Risio, si presenta al Motor Show di Bologna con il prototipo di ciò che dovrebbe rappresentare una svolta stilistica e tecnica per il piccolo produttore italiano. Il quale, è bene ricordarlo, sta pensando sempre più concretamente al mercato europeo.

La DR3, questo il nome dell’attesa compatta due volumi, arriverà sul mercato italiano a giugno, quando sarà ufficialmente in vendita.

Caratterizzata da una linea esterna decisamente più moderna e gradevole rispetto ai modelli DR che l’hanno preceduta la DR3 sarà caratterizzata da linee tese e morbide a da un interno decisamente piacevole che, pur rimanendo lineare e semplice, pare essere piuttosto articolato e ampio prevedendo un display anche sul lato passeggeri.

Appartenente a pieno titolo al segmento C – per intenderci quello di, Astra, Bravo, Focus, Golf, Megane – la DR3 debutterà con un interessante motore Acteco di 1500cc. capace di 108 Cv. Acteco, lo ricordiamo, è il marchio specializzato nella produzione di motori di proprietà della cinese Chery.

Il quattro cilindri in questione, come abitudine della DR,sarà disponibile sia con alimentazione a benzina sia nella versione bi-fuel, benzina/GPL. La dotazione di accessori sarà come tradizione molto ricca e non è difficile immaginare che avrà anche un prezzo di vendita volutamente contenuto rispetto alle concorrenti più famose.

Paolo Beducci
(tratto virilio.it)

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Centinaia di chilometri di test nel Gargano, un pilota estremamente esperto al volante come Andrea Navarra e una sfida intrigante quanto impegnativa. Portare il nome di una delle vetture più vendute in Europa a vincere anche sui campi da Rally con una squadra costruita intorno a lei. La Fiesta S2000 debutta oggi nel Campionato Italiano con il team Motus, una struttura di oltre 30 persone tra meccanici, tecnici, ingegneri che si occuperà di assistere per tutta la stagione una vettura che rappresenta il meglio delle attuali tecnologie rallistiche adottate su un modello ufficialmente ancora di serie.

Dal Rally di Montecarlo vinto due volte con vetture di serie con motorizzazione V8, Ford ha legato il suo nome ai rally come pochi altri marchi automobilistici al mondo. Basta chiedere di modelli come la Escort, una delle almeno quattro geenrazioni di questo modello che hanno battuto i campi di gara fino alla fortissima RS Cosworth del 1993, con l’intermezzo della Sierra Cosworth, e poi la prima Focus RS del 1999. Nel presente c’è la Focus RS World Rally Car, ma gli investimenti sul futuro si chiamano Fiesta S2000.



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Con il 1.400 MultiAir, l’accoppiamento sembra riuscito. Potenza e coppia disponibili non trasmettono chissà quali emozioni. Tuttavia, con la MiTo TCT ci si può lo stesso divertire. La spinta si fa interessante soprattutto quando si sposta il selettore del Dna in posizione Dynamic (la più sportiva), che oltre ad aumentare la velocità di cambiata e di risposta dell’acceleratore, mette a disposizione ben 40 Nm in più già a 1.750 giri. Il cambio di ritmo si sente eccome, e il TCT riesce a esaltare questo spirito sportivo specie nelle scalate, rapide e decise, senza mai un’indecisione.

Sterzo. Più “riflessiva” la risposta del cambio in accelerazione e, soprattutto, in ripresa, anche perché l’impostazione della vettura le avrebbe senz’altro ben supportate con l’ottimo assetto e la pronta e precisa risposta dello sterzo. Rapidi gli inserimenti in curva, elevata la tenuta. E, comunque, c’è sempre l’elettronica a vigilare nel caso di manovre d’emergenza, facendo conto anche su una frenata  potente e ben modulabile.

Solo automatico. Il comportamento della MiTo TCT muta quando si opta per la modalità completamente automatica, mettendo in secondo piano la sportività per esaltare il confort. In questo settaggio i cambi marcia sono morbidi e ben raccordati. Si avverte solo una lieve caduta di regime tra un rapporto e l’altro (senz’altro meno penalizzante di quando si guida in Dynamic).

Quanto ai consumi, poi, la Casa ne dichiara una significativa riduzione. A fine test, comunque, il computer della nostra MiTo indicava una media di circa 13 km con un litro. I prezzi partono da 19.200 euro.

(tratto da quattroruote.it)

La 500 di oggi è infatti una citycar moderna e “stilosa”, molto lontana dalla sua spartana progenitrice, e anche il motore Twinair, meso a punto in Fiat Powertrain, non ha niente in comune – a parte lo schema tecnico – con il propulsore del dopoguerra. La disposizione dei cilindri è la stessa, sono infatti paralleli, ma tutto il resto è cambiato radicalmente.

La cilindrata, per esempio, è salita a 900 cc per ottenere, insieme alla presenza del turbocompressore, una potenza consona al peso di una vettura moderna. Il propulsore viene declinato in una versione aspirata da 65 CV e due sovralimentate da 105 e 85 CV, quest’ultima la prima ad essere disponibile.

Il frazionamento bicilindrico, oltre a ridurre gli attriti interni, gli ingombri ed il peso del propulsore, permette poi di ottenere, per la singola camera di scoppio, un volume di circa 450 cc, abbastanza grande da non incorrere in uno sfavorevole rapporto superficievolume e non così elevato da generare difficoltà di riempimento e accensione.

La distribuzione, a 4 valvole per cilindro, è a singolo albero a camme in testa e adotta l’innovativo schema Fiat Multiair, che permette di variare a piacere l’alzata e la fase delle valvole di aspirazione. Il movimento di queste ultime è generato da pistoncini idraulici (6), alimentati dallo stesso olio che lubrifica il motore.

La pressione necessaria viene creata da un terzo pistoncino (4), questa volta con funzioni di pompa, azionato dalla corrispondente camma (2) dell’albero della distribuzione (1) tramite un bilanciere a rullino (3).

il flusso di olio viene modulata da una valvola (5), controllata elettronicamente, interposta fra il pistoncino-pompa e quelli che muovono le valvole. Se l’elettrovalvola rimane sempre chiusa (nel senso che tutto l’olio messo in pressione dal pistoncino (3) la può attraversare per giungere ai pistoncini sulle valvole) allora il moto delle valvole ricalcherà il profilo della camma di comando.

Aprendola più o meno – e scaricando così parzialmente la pressione dell’olio – si potrà intervenire a piacere sul diagramma della distribuzione, variando sia l’alzata sia la fase.

Questa flessibilità ha il primo, macroscopico risvolto nell’eliminazione della farfalla, organo presente nel collettore di aspirazione di tutti i motori a ciclo Otto e la cui presenza permette di modulare la potenza erogata dal motore.

La sua azione di “ostruzione” introduce però delle perdite dato che essa riduce, soprattutto quando è quasi chiusa, lo spazio a disposizione per il passaggio dell’aria e costringe il motore a “faticare” per aspirare l’aria stessa (questo fenomeno è chiamato perdita di pompaggio).

In assenza di farfalla per limitare la potenza si può usare un’alzata normale per le valvole chiudendole però rapidamente, in modo da limitare il volume della carica gassosa in ingresso senza “strozzare” l’aspirazione. Il controllo elettronico permette l’implementazione di molti diagrammi di distribuzione, compresi quelli a aperture multiple nella stessa fase di aspirazione.

La dotazione tecnica del Twinair Fiat prevede poi un controalbero di equilibratura, soluzione molto presente nel campo delle 2 ruote, la cui massa eccentrica permette di riportare le vibrazioni del motore bicilindrico a livello di quelle di un 4 cilindri.

A limitare il livello delle vibrazioni e del rumore concorre anche la coppa dell’olio, fusa in alluminio invece che costruita in lamiera. Il comando della distribuzione, a catena Morse, è un altro elemento di sapore motociclistico perché è abbastanza diffuso in quel settore.

Tutt’altro che spinto è il regime di potenza massima, limitato a soli 5500 giri/min grazie all’impiego del turbocompressore; quest’ultimo, unito al sistema Multiair, permette poi di ottenere la coppia massima a regimi da diesel: i 1.900 giri dichiarati sono infatti un valore molto basso per un motore dalla cilindrata così ridotta.

La compattezza trasversale permetterà poi la facile creazione di versioni ibride, il cui motore elettrico sarà abbinato all’annunciato cambio a doppia frizione che è un downsizing dell’unità montata sulle Alfa Romeo Giulietta.

tratto da: autoblog.it